KUMPULAN SKRIPSI TEKNIK SIPIL TERBARU 2013 SISTEM JARINGAN JALAN

SISTEM JARINGAN JALAN DALAM KAMPUS UNIVERSITAS JEMBER (UNEJ)

BAB.1

PENDAHULUAN

1.1  Latar Belakang

Sistem jaringan jalan dalam kampus Universitas Jember (UNEJ) terdiri dari jaringan jalan kendaraan dan tempat parkir, jaringan jalan bagi pejalan kaki (pedestrian way) dan karakteristik areal parkir. Sistem jaringan jalan kampus UNEJ memberikan kemudahan aksesibilitas bagi jalan-jalan di eksternal kampus (Jalan Jawa, Jalan Mastrip, dan Jalan Kalimantan) yang ditunjukkan dengan adanya akses utama dan beberapa akses sekunder (ekonomi, UMC, SAC, FKG, dan FK). Menurut Black (1981), aksesibilitas adalah ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi. Kemudahan aksesibilitas masuk dari luar UNEJ dari satu sisi menguntungkan dan di sisi lain menimbulkan dampak negatif.

Kemudahan aksesibilitas masuk dari luar menuju kampus UNEJ mempunyai dampak negatif terhadap lingkungan kampus antara lain: (i) keamanan dan kenyamanan kampus berkurang, (ii) timbulnya polusi udara maupun suara akibat keluar masukknya kendaraan orang-orang di luar civitas akademika kampus, (iii) kapasitas jalan pada jalan-jalan eksternal kampus menurun, dan (iv) main entrance sebagai identitas kampus UNEJ kurang terlihat. Untuk itu dalam Master Plan UNEJ 2005-2015 disebutkan terdapat tiga alternatif dalam pola pengembangan sirkulasi, yaitu: (i) sistem sirkulasi dengan kondisi eksisting, (ii) sistem sirkulasi dengan tiga akses pintu masuk (satu pintu utama-Jl. Kalimantan dan dua pintu pendukung-Jl. Jawa dan Jl. Mastrip), dan  (iii) sistem sirkulasi dengan satu akses pintu utama (Jl. Kalimantan).

Hidayah (2006) melakukan analisis decision support systemaksesibilitas kampus UNEJ dari tiga pola sirkulasi yang disebutkan Master Plan UNEJ. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa alternatif ke dua (tiga akses masuk) merupakan pilihan masyarakat kampus dan data sangat mendukung pilihan tersebut. Hal ini ditunjukkan dari nilai inconsistensi ratio kurang dari 0,1 (semua data dapat diterima). Pertimbangan yang paling penting dalam penentuan aksesibilitas adalah lingkungan (46,6%), kemudian  diikuti sosial (29,6%) dan yang terakhir ekonomi (23,4%). Untuk prioritas ekonomi menunjukkan besar pilihan responden antara waktu tempuh perjalanan terhadap tingkat kecelakaan adalah berimbang, sedangkan untuk prioritas lingkungan (43,5%). Sementara untuk prioritas sosial pertimbangan keamanan lebih diutamakan oleh responden (56%). Namun demikian, pilihan ini kurang mewakili aspirasi masyarakat luar kampus mengingat keterbatasan jumlah responden dari luar kampus yang digunakan sebagai sampel.

Bertolak dari gambaran di atas, penelitian ini bermaksud melakukan analisis secara teknis terhadap pola sirkulasi di kampus UNEJ yang telah digariskan dalam Master Plan UNEJ 2005-2015. Analisis teknis yang dilakukan adalah dengan melakukan pembebanan lalu lintas terhadap jaringan jalan di lingkungan kampus UNEJ untuk setiap pola sirkulasi tersebut. 

1.2  Rumusan Masalah

1. Bagaimana kinerja sistem sirkulasi jaringan jalan pada kondisi eksiting?
2. Bagaimana kinerja sistem sirkulasi jaringan jalan dengan tiga akses pintu masuk (pintu utama Jl. Kalimantan dan dua pintu pendukung Jl. Jawa dan Jl. Mastrip)?
3. Bagaimana kinerja sistem sirkulasi jaringan jalan dengan satu akses pintu utama (Jl. Kalimantan)?
4. Bagaimana kondisi kinerja lalu lintas pada tahun 2010 dan 2015?

1.3  Tujuan Penelitian

Banyaknya akses jalan dari lingkungan kampus ke jalan eksternal kampus akan menurunkan kapasitas jalan eksternal kampus. Selain itu, banyaknya akses jalan menuju kampus akan menurunkan tingkat keamanan dan kenyamanan. Untuk meningkatkan keamanan di lingkungan kampus dan memberikan informasi kepada masyarakat serta kenyamanan bagi civitas akademika Universitas Jember dalam beraktivitas maka pengaturan akses masuk perlu dilakukan. Adapun tujuan umum dari penelitian ini adalah untuk mendapatkan sistem pengaturan lalu lintas yang sesuai pada jaringan jalan di lingkungan Universitas Jember sebagai dampak pengaturan akses jalan masuk dengan analisis pembebanan lalu lintas. Adapun tujuan khusus dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Mengetahui kinerja sistem sirkulasi jaringan jalan pada kondisi eksiting (eks).
2. Mengetahui kinerja sistem sirkulasi jaringan jalan dengan tiga akses pintu masuk (alternatif 2 = pintu utama Jl. Kalimantan dan dua pintu pendukung Jl. Jawa dan Jl. Mastrip).
3. Mengetahui Kinerja sistem sirkulasi jaringan jalan dengan satu akses pintu utama (alternatif 3 = Jl. Kalimantan).
4. Mengetahui kinerja sistem sirkulasi jaringan jalan di lingkungan Universitas Jember pada tahun 2010 dan 2015.

1.4  Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi mengenai aksesibilitas yang paling sesuai bagi pengaturan pintu masuk menuju Universitas Jember melalui studi simulasi yang dilakukan terhadap kondisi eksisting yang ada maupun simulasi yang lain, memberikan manfaat bagi pengguna jalan, baik jalan eksternal maupun jalan internal kampus Universitas Jember, baik mahasiswa, civitas akademika, maupun masyarakat. Hal yang terpenting yang dapat diambil dari hasil penelitian ini adalah kontribusi yang positif dari penelitian ini yaitu untuk menentukan pola sirkulasi pengaturan lalu lintas pada sistem jaringan jalan di lingkungan kampus Universitas Jember.

1.5 Batasan Masalah Penelitian

1. Penelitian ini hanya melihat alternatif pada Master Plan dengan tiga  alternatif:

a.      Sistem sirkulasi dengan kondisi eksisting (eks).

b.      Sistem sirkulasi dengan tiga akses pintu masuk (alt 2 = Pintu utama – Jl. Kalimantan dan dua pintu pendukung – Jl. Jawa dan Mastrip).

c.      Sistem sirkulasi dengan satu akses pintu masuk utama (alt 3 = Jl. Kalimantan).

2. Penelitian ini hanya mempertimbangkan waktu dan jarak.

3. Penelitian ini menggunakan data tahun 2007.

4. Penelitian ini hanya mengkaji jalan-jalan internal di lingkungan Universitas       Jember, dan 6 pintu masuk kampus yang tercantum dalam Master Plan Universitas Jember 2005-2015. Sedangkan untuk jalan-jalan tembusan (ilegal) yang tidak tercantum dalam Master Plan Universitas Jember tidak dikaji .

5. Penelitian ini hanya meninjau dari segi teknis, untuk pengaruh sosial yang ditimbulkan dari pola sirkulasi dari masing-masing alternatif telah dikaji pada penelitian sebelumnya.      

   

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Aksesibilitas

Aksesibilitas menurut Black (1981) dalam Miro (2005):

1. Ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi.

2.  Merupakan suatu konsep yang menggabungkan (mengkombinasikan): sistem tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya, di mana perubahan tata guna lahan, yang menimbulkan zona-zona dan jarak geografis di suatu wilayah atau kota, akan mudah dihubungkan oleh penyediaan prasarana atau sarana angkutan.

3. Mudahnya suatu lokasi dihubungkan dengan lokasi yang lainnya lewat jaringan transportasi yang ada, berupa prasarana jalan dan alat angkut yang bergerak di atasnya. Dengan perkataan lain: suatu ukuran kemudahan dan kenyamanan mengenai cara lokasi petak (tata) guna lahan yang saling berpencar, dapat berinteraksi (berhubungan) satu sama lain. Dan mudah atau sulitnya lokasi-lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasinya, merupakan hal yang sangat subjektif, kualitatif, dan relatif sifatnya (Tamin, O.Z., 1997). Artinya, yang mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain.

2.2 Survey Lalu Lintas

Komposisi lalu lintas kendaraan dibedakan atas empat jenis kendaraan antara lain (MKJI, 1996) :

1.      Kendaraan ringan (light vehicles, LV)

      Jenis kendaraan: mobil penumpang, oplet, bus mikro, pick-up, station wagon, colt, jeep, dan truk mikro.

2.      Kendaraan berat (heavy vehicles, HV)

Jenis kendaraan: bus, truk dua gardar, dan truk tiga gardar.

3.      Sepeda motor (motor vehicles, MC)

4.      Kendaraan tak bermotor (unmotorized, UM)

Jenis kendaraan: sepeda, dokar, becak dan kereta dorong.

Survey lalu lintas dilakukan untuk mengumpulkan data/informasi mengenai karakteristik sistem lalu lintas jalan. Survey lalu lintas merupakan bagian dari studi lalu lintas, yang dilakukan untuk:

1.      Memberikan dasar untuk perencanaan dan desain prasarana lalu lintas.

2.      Membantu dalam pengoperasian lalu lintas dengan mengidentifikasikan kebutuhan fasilitas lalu lintas.

3.      Menentukan karakteristik dasar lalu lintas, pergerakan, dan angkutan.

Survey-survey untuk mendapatkan informasi mengenai karakteristik lalu lintas dikelompokkan ke dalam:

1.      Survey inventarisasi, survey untuk mengetahui adanya sarana dan prasarana yang ada di lokasi penelitian, meliputi: perlengkapan lalu lintas dan fasilitas angkutan umum.

2.      Survey unjuk kerja, seperti volume lalu lintas, kecepatan, kelambatan, aksesibilitas parkir.

Pengumpulan data mengenai karakteristik jalan beserta kelengkapannya dalam inventarisasi prasarana dilakukan dengan cara sebagai berikut:

1.      Pengambilan data ke instansi terkait yang merupakan data sekunder seperti: data geometrik ruas jalan dan persimpangan, data marka, rambu dan lampu lalu lintas, dan data sistem jaringan jalan.

2.      Pengamatan, dapat berupa pengamatan kuantitatif yang menggambarkan sketsa peta jalan, simpang, dan sekitarnya dengan menggunakan skala tertentu dan pengamatan kualitatif yang dengan menggunakan skala yang sesuai dengan tingkat keseriusannya. Hasil pengamatan selanjutnya dicatat dalam formulir yang telah ditetapkan.

3.      Pengukuran

2.3        Model Transportasi

Dalam melakukan analisis transportasi digunakan beberapa model perhitungan tergantung pada ketersediaan data yang akan digunakan dalam perangkat lunak (software). Model transportasi ini akan memberikan suatu gambaran lalu lintas pada suatu daerah yang diamati. Langkah awal adalah dengan melakukan pendekatan makro dimulai dengan penaksiran intensitas tata guna lahan. Dari data tersebut selanjutnya diestimasi bangkitan perjalanan, distribusi perjalanan, pemilihan moda dan pembebanan lalu lintas.

Pembebanan perjalanan sebuah lokasi yang diamati ditambahkan dengan lalu lintas dasar (base-traffic) digunakan untuk menganalisa beban yang nyata pada daerah pengaruh dengan munculnya lokasi tersebut. Empat tahap dalam pemodelan transportasi adalah (Tamin, 1997) :

1.      Perkiraan Bangkitan Perjalanan (Trip Attraction)

              Tahap awal dari empat tahapan proses pemodelan (modelling)ini adalah bangkitan perjalanan (trip generation)yang di dalam hal ini sesuai dengan kategori tata guna lahan yang akan dianalisis meggunakan konsep tarikan perjalanan (trip attraction).

              Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan antara intensitas tata guna lahan dengan jumlah perjalanan keluar masuk lokasi, maka dapat ditentukan hubungan matematis yang menggambarkan tingkat tarikan perjalanan ke lokasi tersebut.

              Tahap ini juga merupakan tahap perhitungan jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu zona atau kawasan. Tugas dari tahapan bangkitan perjalanan ini adalah untuk mencari jumlah pergerakan atau perjalanan pelaku transportasi (kendaraan, orang, dan barang), juga mencari tahu faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya pergerakan atau perjalanan.

2.   Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)

Trip Distribution pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks asal tujuan (O-D Matrix, Origin-Destination Matrix)yang akan digunakan dalam proses selanjutnya.

Dasar distribusi yang digunakan adalah dengan proses skim, yaitu berupa penentuan minimum pada jarak tempuh perjalanan proporsional  terhadap intensitas tata guna lahan daerah pengaruh kegiatan perdagangan. Tahapan ini bertujuan menghitung jumlah arus perjalanan kendaraan, orang, dan barang yang tersebar pada zona-zona menggunakan model transportasi.

3.   Pemilihan Moda (Moda Split)

Tahapan ini mengkaji berdasarkan jenis moda yang digunakan. Dari data hasil survey dapat diketahui besarnya prosentase untuk setiap moda yang digunakan.

4.   Pembebanan Perjalanan/Lalu Lintas (Trip/Traffic Assignment)

Tahapan terakhir adalah Trip/Traffic Assignment. Tahapan ini akan menghasilkan indikator kinerja lalu lintas yang meliputi derajat kejenuhan, tundaan dan panjang antrian serta volume lalu lintas yang dianalisa.

 2.4 Pembebanan Lalu Lintas (Traffic Assigment)

Pembebanan lalu lintas (traffic assigment) merupakan proses untuk menentukan kondisi jalan secara nyata dan kondisi volume lalu lintas yang diharapkan. Peramalan dilakukan dari rata-rata harian atau volume lalu lintas jam tersibuk yang akan terjadi pada sistem jaringan jalan. Data yang diperlukan untuk menyelesaikan suatu pembebanan lalu lintas adalah (Garber dan Hoel, 2002):  

1.        Data banyaknya perjalanan yang akan dibuat dari satu zona ke zona yang lain.

2.        Ketersediaan jaringan jalan mengarahkan antarzona dan waktu yang diperlukan untuk menempuh perjalanan pada masing-masing rute.

3.        Kaidah pengambilan keputusan (algoritma) dalam pemilihan rute.

2.5  Model Sebaran Pergerakan

Model Sebaran Pergerakan dikelompokkan menjadi dua metode yaitu: (i) Metode Konvensional yang terdiri dari metode langsung dan metode tak langsung  (ii) Metode Tidak Konvensional. Metode Tak langsung terbagi menjadi (i) metode analogi (ii) metode sintesis.

1.        Metode Analogi, yaitu metode yang hanya mempertimbangkan faktor pertumbuhan tanpa memperhitungkan adanya perubahan aksesibilitas sistem jaringan transportasi. Metode ini cocok untuk perencanaan jangka pendek atau perencanaan tanpa adanya perubahan aksesibilitas yang nyata dalam sistem jaringannya. Persamaan umum dari metode analogi adalah:

                 .......................................         (2.1)

           Dengan:   Tid= pergerakan pada masa yang akan datang dari       zona asal i ke zona tujuan d

  tid   =  pergerakan pada masa sekarang dari zona asal i     ke zona tujuan d

E     =  tingkat pertumbuhan

a.     Metode tanpa-batasan

     Metode tanpa batasan atau metode seragam adalah metode tertua dan paling sederhana. Dalam metode ini diasumsikan bahwa untuk keseluruhan daerah kajian hanya ada satu nilai tingkat pertumbuhan yang digunakan untuk mengalikan semua pergerakan pada saat sekarang untuk mendapatkan pergerakan yang dibangkitkan dari setiap zona asal dan total pegerakan yang tertarik ke setiap zona tujuan akan sama dangan total bangkitan dan tarikan yang diharapkan pada masa mendatang. Secara matematis dapat dijelaskan sebagai berikut:

                                             .........................................      (2.2)

 Dengan:        T =   total pergerakan pada masa mendatang di dalam                                                   daerah kajian                                

                           t =    total pergerakan pada masa sekarang di dalam daerah kajian       

b.     Metode dengan satu batasan

      Terdapat dua jenis metode, yaitu: metode dengan batasan bangkitan dan metode dengan batasan tarikan.

c.      Metode dengan dua batasan

      Tedapat empat metode yang telah dikembangkan sampai yang ada saat ini yang umunya mencoba mengatasi kekurangan yang ada pada metode sebelumnya, yaitu permasalahan batasan bangkitan dan tarikan pergerakan.

(1) Metode rata-rata, merupakan usaha pertama untuk mengatasi adanya tingkat pertumbuhan daerah yang berbeda-beda. Metode ini menggunakan tingkat pertumbuhan yang berbeda untuk setiap zona yang dapat  dihasilkan dari peramalan tata guna lahandan bangkitan lalu lintas.

(2) Metode Fratar, Fratar (1954) mengembangkan metode yang mencoba mengatasi metode seragam dan metode rata-rata. Dengan asumsi: (i) sebaran pergerakan dari zona asal pada masa mendatang sebanding dengan sebaran pergerakan pada masa sekarang, (ii) sebaran pergerakan pada masa mendatang dimodifikasi dengan nilai tingkat pertumbuhan zona tujuan pergerakan tersebut.

(3) Metode Detroit, metode ini dikembangkan bersamaan dengan palaksanaan pekerjaan Detroit Metropolitan Area Traffic Study dalam usaha mengatasi kekurangan metode sebelumnya dan sekaligus mengurangi waktu operasi komputer.

(4) Metode Furness, dikembangkan tahun 1956. Metodenya sangat sederhana dan mudah digunakan. Pada metode ini, sebaran pergerakan pada masa mendatang didapatkan dengan mengalikan sebaran pergerakan pada saat sekarang dengan tingkat pertumbuhan zona asal atau zona tujuan yang dilakukan secara bergantian.

2.        Metode Sintesis, mempertimbangkan adanya perubahan aksesibilitas, selain itu faktor pertumbuhan. Berbagai model diberikan yaitu: model grafity, model intervening opportunity, dan model gravity-opportunity.

a.     Model Gravity

     Model sintesis yang paling dikenal dan sering digunakan adalah model gravity karena sangat sederhana sehingga mudah dimengerti dan digunakan. Model ini menggunakan konsep gravity yang diperkenalkan oleh Newton pada tahun 1686 yang dikembangkan dari analogi hukum gravitasi. Metode ini berasumsi bahwa ciri bangkitan dan tarikan pergerakan berkaitan dengan beberapa parameter zona asal, misalnya populasi dan nilai sel MAT yang berkaitan juga dengan aksesibilitas (kemudahan) sebagai fungsi jarak, waktu, ataupun biaya.

b.     Model Intervening Opportunity

     Ide dasar yang menggarisbawahi model ini adalah bahwa setiap pergerakan pada dasanya tidak selalu berkaitan dengan jarak antara asal-tujuan, tetapi tergantung pada tingkat kepuasan atau kesempatan yang dapat diterima atau dihasilkan oleh tempat tujuan pergerakan tersebut.

c.     Model Gravity-Opportunity

     Dalam model ini, hambatan antar zona tidak terlihat secara ekspilsit, tetapi setiap zona tujuan dari zona asal i akan diurut sesuai dengan jarak yang semakin menjauh dari zona i.

2.6  Matrik Pergerakan

Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu. Matrik pergerakan atau Matriks Asal Tujuan (MAT) sering digunakan oleh perencana tansportasi untuk menggambarkan pola pergerakan.

MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antarlokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriksnya menyatakan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan.

Pola pergerakan dapat dihasilkan jika suatu matriks dibebankan  pada suatu sistem jaringan transportasi. Dengan mempelajari pola pergerakan yang terjadi, seseorang dapat mengidentifikasi permasalahan yang timbul sehingga beberapa solusi segera dapat dihasilkan. MAT memberikan indikasi rinci mengenai kebutuhan akan pergerakan sehingga MAT memegang peranan yang sangat penting dalam berbagai kajian perencanaan dan manajemen transportasi.

MAT dapat digunakan : (i) pemodelan kebutuhan akan transportasi untuk daerah pedalaman atau antar kota, (ii) pemodelan kebutuhan akan transportasi untuk daerah perkotaan, (iii) pemodelan dan perancangan manajemen lalu lintas baik di daerah perkotaan maupun antar kota, (iv) pemodelan kebutuhan akan transportasi di daerah yang ketersediaan datanya tidak begitu mendukung baik dari sisi kuantitas maupun dari segi kualitas, (v) perbaikan data MAT pada masa lalu dan pemeriksaan MAT yang dihasilkan oleh metode lainnya, dan (vi) pemodelan kebutuhan akan transportasi antarkota untuk angkutan barang multi-moda. Metode untuk mendapatkan MAT dapat dikelompokkan menjadi dua bagian utama, yaitu: metode konvensional dan metode tidak konvensional

2.7  Teori Petumbuhan

Teori ini digunakan untuk memperkirakan bangkitan di masa mendatang dengan persamaan:

                             ..................................................      (2.3)

Dengan:           T = total pergerakan pada masa mendatang                    

                         t = total pergerakan pada masa sekarang

                        p = prosentase angka pertumbuhan

                              n = selisih tahun yang dikaji (mahasiswa)

2.8  Paket Aplikasi CONTRAM 5.09

CONTRAM singkatan dari Continues Traffic Assigment Model, yaitu suatu program aplikasi komputer yang mengkaji mengenai pembebanan lalu lintas berdasarkan data input yang diberikan, yaitu berupa data perjalanan (supply) dan data permintaan lalu lintas. Paket aplikasi ini mengkaji pergerakan lalu lintas pada jaringan jalan secara rinci. Sesuai dengan tingkat kerincian, maka paket aplikasi ini lebih sesuai untuk menyusun suatu perencanaan transportasi jangka pendek (short term transport planning), yaitu perencanaan rinci atau sering disebut dengan perencanaan operasional atau disebut juga sebagai perencanaan bertahap.

Perangkat lunak CONTRAM Release 5.09merupakan salah satu program aplikasi komputer untuk perencanaan transportasi komprehensif yang mempunyai kemampuan permodelan peramalan pembebanan perjalanan yang mengkaji pembebanan lalu lintas berdasarkan informasi-informasi yang diberikan mengenai jaringan jalan (supply) dan permintaan lalu lintas (demand). Contrammenggunakan suatu proses iterasi, dimana dengan beberapa iterasi dicapai pola arus lalu lintas yang seimbang, yaitu suatu pola kendaraan yang dibebankan pada jaringan jalan dengan rute yang sama pada iterasi yang berurutan.

Proses  analisis Contramadalah sebagai berikut :

Persiapan pekerjaan awal program aplikasi “Contram” :

1.   Peta dasar jaringan jalan dan tata guna lahan.

      Persiapan utama yang harus dilakukan adalah penyiapan peta dasar jaringan jalan dan peta tata guna lahan pada wilayah studi, kemudian ditentukan batas studi yang mencakup daerah-daerah yang akan diteliti. Selanjutnya adalah menetapkan jalan-jalan utama yang terdapat pada daerah studi dan penentuan zona-zona lalu lintas beserta pusat zonanya (zone centroid). Tahap berikutnya adalah melakukan identifikasi secara detail terhadap sistem pengendalian persimpangan yang digunakan pada setiap ruas jalan di dalam daerah studi. Hal tersebut dapat berupa persimpangan tidak dikendalikan secara prioritas, dikendalikan dengan bundaran lalu lintas, dan dikendalikan dengan lampu pengatur lalu lintas.

2.        Pemberian nomor pada jaringan ( Network Coding ) 

Persiapan selanjutnya adalah menetapkan nomor-nomor simpul/ persimpangan (node) dan ruas jalan (link) yang terdapat pada jaringan jalan tersebut. Beberapa ketentuan umum dalam proses pemberian nomor jaringan:

a.          Zona asal diberi nomor awal “5”

        Contoh: 5001, 5002, 5003 dan seterusnya.

b.         Zona tujuan diberi nomor awal “9”

        Contoh: 9001, 9002, 9003 dan seterunya.

Sehingga satu buah zona (misal zona 1) harus diidentifikasikan dengan dua buah nomor yaitu: 5001 dan 9001.

3.    Tata cara penomoran simpul/ persimpangan

Penomoran simpul pada jaringan menggunakan tiga buah angka (tiga digits) untuk mengidentifikasikan masing-masing simpul. Dalam hal ini didasarkan atas perputaran searah jarum jam dan nomor urut persimpangan berdasarkan atas kedekatan persimpangan. Untuk menghindari kekacauan dan kebingungan dalam penomoran simpul tersebut, maka diikuti prosedur sebagai berikut :

a.       Lampu penyeberangan pejalan kaki diberi nomor awal “0” , misalnya: 001, 002, 003, 017, 020 dan seterusnya.

b.      Persimpangan berlampu lalu lintas diberi nomor awal “2”, misalnya: 201, 202, 203, 217, 220 dan seterusnya.

c.       Persimpangan prioritas diberi nomor awal “3”,  misalnya: 321, 332, 333 dan seterusnya.

d.      Persimpangan dengan bundaran lalu lintas diberi nomor awal “4”, misalnya: 412, 432, 433 dan seterusnya.

e.       Persimpangan yang tidak dikendalikan diberi nomor awal “5”, misalnya 501, 502, 519 dan seterusnya.

4.        Data-data yang diperlukan sebagai data masukan pada proses Contram, antara lain:

              a.    Jaringan jalan dan penomoran simpul

             b.    Jarak antar simpul dan centroid zona

              c.    Sirkulasi lalu lintas dan tipe tiap simpul/persimpangan

             d.    Posisi sentroid zona pada jaringan

              e.    Nilai indeks konsumsi bahan baker maupun saturation flow merupakan nilai default dari perangkat lunak Contram.

Data ini dimasukkan pada file non dokumen diperangkat lunak Wordstar Release 7dan diberi nama “ *. Net “.

5.        Data permintaan CONTRAM yakni data dapat berupa permintaan perjalanan masing-masing zona yang telah diperoleh pada tahap analisis bangkitan perjalanan dengan pemilihan moda antara lain angkutan pribadi (car), angkutan umum (bus), dan angkutan barang (lorry). Langkah selanjutnya adalah penyebaran perjalanan ke tiap zona yang didasarkan dari nilai bangkitan perjalanan dan tarikan perjalanan yang telah diperoleh pada tahap analisis distribusi perjalanan. Nilai penyebaran perjalanan itulah yang kemudian dijadikan data permintaan Contram yang disimpan dalam filenon dokumen diperangkat lunak Wordstar Release 7 dan diberi nama  “ *.Dem “.  

6.        Data selanjutnya adalah data kontrol yang mencakup proses iterasi, proses pencetakan hasil keluaran Contramdan jaringan jalan untuk rute tetap yang direncanakan. Data ini disimpan pada file non dokumen di perangkat lunak Wordstar Release 7 dan diberi nama  “ *.Con “.

7.        Untuk proses keluaran diperlukan file tersendiri yang disimpan pada filenon dokumen di perangkat lunak Wordstar Release 7 dan diberi nama “ Contram . cfg “ merupakan file konfigurasi yang meliputi; filejaringan, permintaan, dan kontrol serta file hasil iterasi yang meliputi “  * . Rte, * . Paf dan * . Res “.

8.        Prinsip yang digunakan adalah prinsip batasan minimum (shortest Path) dan para pengemudi diasumsikan telah mengenal kondisi lalu lintas yang ada, sehingga mereka akan memilih rute yang perjalanannya minimum. 

NB : BAGI SOBAT YANG INGIN VERSI LENGKAPNYA BISA REQUEST DI KOLOM KOMENTAR TERIMA KASIH